Mazda Rx-7

"Taki"

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     Il aura fallut 1 an, 1 mois et 1 jour, depuis son entrée dans la famille, pour que Taki soit enfin prête à se présenter. Bien qu’il soit encore quelques détails à perfectionner, la réalité a déjà dépassé le rêve qui m’a maintenu éveillé si longtemps. Peut-être ces pages pourront-elles vous faire comprendre ce rêve…

Fiabilisation Vs Préparation

     La fiabilisation de ma FD pourrait tout aussi bien être une préparation. Pourtant, l’augmentation des performances de la voiture n’a jamais été mon but. Je qualifie plutôt ce phénomène comme « un effet secondaire » !

     Avant de modifier quoi que ce soit sur une Rx-7, il est indispensable de savoir quel est le but final à atteindre. Non pas un simple objectif en terme de HP, mais plus particulièrement la configuration exacte qui répondra à un certain type d’utilisation (daily, piste, drag, ou drift).

     Je considère que le bon fonctionnement d’un 13B repose sur un équilibre fragile et précis. Lorsqu’il est perdu, tout doit être entrepris pour rétablir la balance au plus vite : la transformation doit être complète et rapide. Les risques pour votre FD, de l’utiliser « à demi-préparée », sont réels. Mais ce n’est pas la seule raison pour laquelle les propriétaires de 7 n’ont pas le droit à l’erreur : tout ce qui est spécifiquement développé pour une 7 est MONSTRUEUSEMENT cher ! Il est difficile de changer d’avis lorsque sa tirelire est déjà cassée !

     Après de longues recherches sur Internet, j’ai pu définir précisément mon objectif. J’ai pu également associer un revendeur à chaque item et budgéter sur un planning. Je n’ai jamais additionné mes factures, parce que je savais que le résultat terrifiant qui en ressortirait pourrait remettre ma motivation en doute ! Je me suis seulement assuré que je serai capable de finir mon projet dans un temps raisonnable sans qu’il ne m’empêche de vivre (malgré les sacrifices indispensables). Je n’ai jamais envisagé de réduire la dépense avec de la sous-marque, des copies, de l’universel et n’importe quelle pièce qui n’obtenait pas un feedback favorable et unanime des utilisateurs les plus respectables (ce qui exclut également les designs trop récents, ou de constructeurs sans passé). Comme je l’ai déjà écrit de nombreuses fois dans mes pages, lorsque l’on vise sur le long terme et que l’on estime sa 7 à sa juste valeur, il n’est plus envisageable d’économiser. Sans même la voir, j’ai très vite fait de juger sur l’état d’une Rx d’après sa liste d’équipements. On le fait tous d’ailleurs ! Ne croyez-pas que l’opinion sur la voiture n’éclabousse pas son propriétaire. La communauté des 7 est ainsi faite : ceux qui en prennent soin et les autres…

     Internet regorge de « How To » et de conseils sur comment fiabiliser, modifier et préparer votre FD, avec quoi et dans quel ordre. Je n’ai jamais eu à poser de question personnellement : je trouve la plupart de mes réponses sur des discussions qui datent du siècle précédent. Les « nouveaux » problèmes sur Rx-7 n’existent pas ! Il n’y a que des « nouveaux » propriétaires… Donc ni un How To, ni un guide de préparation, voici plus simplement comment j’ai transformé une FD peu commune en une Taki unique. J’espère pour vous que le vocabulaire technique anglais ne sonne pas totalement comme « une langue étrangère » à vos oreilles !

Elle a de très beaux... Enfin, elle respire bien !

     J’ai commencé par l’admission. Pas parce que c’est le premier composant à modifier sur une FD (loin de là !!), mais parce que celle qui remplaçait ma boîte à air d’origine ne satisfaisait absolument pas à mes exigences. J’ai donc choisi l’Admission Greddy, parce qu’elle est « Bolt-on », qu’elle est la plus compacte sur le marché et qu’elle ne gave pas TROP le moteur en air ! J’ai de la chance, car ces champignons en spirale, sont bien moins moches que les plus classiques en nid d’abeille. Son point faible est sa position arrière, qui la rend bien plus sujette à avaler de l’air chaud ! Mais cet effet peut être limité par une barrière thermique et un déflecteur adaptés.

     J’ai également remplacé ma CRV et la BOV d’origine, car la membrane de la BOV était hors service (étant donné l’état de sa jumelle BOV, j’ai swappé la CRV par une autre moins kilométrée). En remplacement de la pièce Mazda, il n’est pas plus classique que le modèle HKS. Seulement, je n’aime ni le bruit, ni le montage de cette dernière. N’étant pas fan de BOV en général, je me suis contenté du model Pettit (un model fiable, résistant et sans extravagance). Au moins, la nouvelle vanne ne souffle plus dans l’admission ! Je pourrais dire que cette BOV n’a pas un joli bruit, mais je me suis rendu compte en prêtant la voiture, que c’était ma façon de conduire qui ne la laissait pas s’exprimer totalement…

Le cri du coeur

     Ma deuxième cible fut la ligne d’échappement. Seul le silencieux immonde n’était plus d’origine sur ma FD. Mon expérience FC et mes recherches m’ont guidé pour le remplacement direct de la ligne complète. J’ai identifié l’ensemble Downpipe et Main Cat de Bonez, comme le meilleur résultat à l’équation réduction du bruit, dépollution et performance. C’est également un ensemble Bolt-on qui utilise tous les systèmes d’origine de la D. La Downpipe évacue les gaz chauds plus vite et soulage la cage moteur. Je ne l’ai pas enveloppée de bandes thermiques pour ne pas déplacer plus de chaleur directement dans le main CAT. Le main CAT de Bonez est l’un des seuls qui résistent efficacement aux fortes températures tout en satisfaisant les normes anti-pollution de Californie. A l’arrière, j’ai opté pour le Catback de Racing Beat, réputé pour son rapport silence/performance et son look sexy en double sorties. Ma ligne complète RB sur Helena m’a fait replonger chez eux les yeux fermés ! J’ai suffisamment appris de mes précédents échecs, pour ne pas oublier de commander le « petit nécessaire » au montage : sonde O2, joints, gougeons, boulonnerie et silentblocs neufs pour toute la ligne.

     Bien qu’elle se soit adoucie au rodage, cette ligne reste bien bruyante pour une chasseuse de nuit… « A mon goût » devrais-je ajouter car, à ma grande surprise, les cordes vocales de mon bolide séduisent autant que ses lignes !! Mais Taki n’a pas la faculté d’Helena à se tenir discrète en dehors des accélérations. Même si les montées en régime sont mélodieuses, le ralenti et la tonalité générale sont bien moins envoûtants que la voix douce de ma blonde (même avec le bruit des turbines...). Le moins qu'on puisse dire, c' est qu'elle résonne comme une rotative ! Et comme l'a si bien souligné mon mentor : "lorsqu'elle élève le ton, elle impose le respect !!"

     Ca sent fort le rotatif à l’arrière, mais les retours de flammes restent bien dans la ligne eux ! Rien à redire sur le look en revanche !!

Belle et intelligente !!

     La troisième modification fut l’Apexi Power FC. Après l’admission et l’échappement, l’ECU était indispensable. Même si le setting du power FC désigne comme standard les pièces précitées, il est indéniable qu’il s’agit du « Must to have » pour toute FD qui n’est plus d’origine. Il apparait même en numéro 1 dans certaines chronologies de préparation. Son prix élevé est bien inférieur à la valeur ajoutée qu’il offre au véhicule. Et en y regardant de plus près, il remplace à lui seul de nombreux équipements, qui tous additionnés, dépassent de loin le coût du bloc Apexi. Il n’est jamais dépassé, il n’est jamais inutile. La seule chose qu’il est incapable de faire est d’empêcher les détonations qu’il détecterait. C’est grave ! Mais s’il gérait ça également, il serait trop parfait. Je regrette juste qu’il n’utilise pas les fixations de l’ECU d’origine (parce qu’un carré de velcro, je trouve ça limite pour un ECU…) et qu’il ne gère pas non plus les équipements qui n’existent pas sur les japonaises.

     Mon nouvel ECU est programmé pour « a safe reliable car ! » : une voiture qui cherche à éviter les surchauffes, les mélanges pauvres, les détonations et une mauvaise lubrification. J’ai également demandé un réglage pour un indice d’octane plus bas que celui des ECU japonais, étant donné que la politique française du moment joue contre la longévité de mes anciennes…

     Je ne joue pas à modifier la programmation, mais j’utilise fréquemment le Commander pour vérifier la santé de mon moteur (et je vois presque tout !).

Chaude, fidèle et rassurante !!!

     Pour empêcher les détonations sans boîtier électronique (c'est-à-dire limiter le risque sans l’annuler), il faut réduire la température dans les chambres de combustion et éviter d’utiliser des carburants dont l’indice serait inférieur à celui préconisé. Le système de refroidissement par eau doit donc être amélioré (ce qui permet également de sauver bien d’autres composants dans la cage moteur), tout comme le circuit de circulation d’air.

     Pour Taki, tout ceci se traduit par un AST Petit avec ses nouvelles durites Mazda et un radiateur N-flow de chez Koyo, avec là aussi des nouvelles durites Mazda. Je privilégie toujours les durites originales en ce qui concerne les chemins critiques du circuit d’eau (pas de durites renforcées), car si le circuit venait à exploser par un concours de circonstance effroyable, ma dernière ligne de défense avant les joints moteur et le radiateur, serait justement ces fameuses durites ! Toujours en préventif, j’ai également réuni le nécessaire pour le remplacement de la pompe à eau et autres petits périphériques.

     Les ventilateurs électriques sont d’origine, mais leur déclenchement a été avancé et je peux les faire tourner encore un peu, une fois le contact coupé. Le nouveau pare-chocs offre également une prise d’air plus importante, ce qui parfait l’amélioration du système de refroidissement de ma chaudière.

     Il est possible de pousser plus radicalement le refroidissement de la cage moteur, mais pensez que les temps de chauffe et la température normale d’utilisation n’en sortiront pas indemnes : ce n’est pas comme s'il faisait 21°C sous un ciel bleu toute l’année ; je n’ai pas préparé une voiture pour rouler seulement deux mois de l’année, quand les conditions le permettent !

     L’amélioration du refroidissement sur le circuit d’air doit passer par le remplacement des conduites plastiques cassantes (Y-pipe et Elbow) et également du SMIC d’origine.

     Le chapitre des Intercooler pour FD est un roman à lui tout seul !! Tout d’abord, l’intercooler doit être choisi en fonction de la configuration de votre suralimentation et pas seulement pour le style ! Trop de volume, trop de débit, pas assez de pression… : le matériel course surdimensionné n’est pas forcément bon pour une Daily drive !! Il faut également comprendre qu’un intercooler n’est pas « juste » un radiateur d’air : ils font, normalement, l’objet d’études poussées, pour un rendement maximal du circuit d’air suralimenté. C’est là que se situe la différence entre « un radiateur d’air » à 120USD et un « intercooler » à 1200USD. Cela dit, comme je l’ai déjà lu sur certains forums, les propriétaires de Rx ont parfois le sentiment d’être « les vaches à lait » des préparateurs ! En procédant par élimination, le seul modèle d’intercooler qui convient à ma Taki est le SMIC de Greddy. J’ai éliminé tous les FMIC qui entravent la circulation d’air autour de mon radiateur d’eau (d’autant plus que le radiateur de climatisation est déjà dans le chemin !). Les autres intercoolers trop volumineux, qui rendent la simple maintenance cauchemardesque et qui imposent de déplacer la batterie, l’AST et parfois plus encore, étaient également de bien mauvais prétendants. Seuls trois SMIC restaient en liste. Le moins cher fut éliminé par manque de feedback sur le constructeur. Le plus beau était déjà arrêté en production depuis plus de quatre ans… Il restait donc le plus facile à intégrer et le plus reconnu des SMIC performance sur le marché.

     La seule option qui contribuerait encore à améliorer le refroidissement de ma cage moteur, serait un capot ajouré, qui malheureusement modifierait trop l’aspect extérieur de ma sportive.

Parfaite !!

     Voilà pour ce qui concerne la grosse mécanique. Lorsque l’on en est à ce stade de modification, la petite mécanique de routine ne devrait plus effrayer : bougie, faisceau, huile, filtres, freins, suspension, etc.

     Ce que je considère ici comme le minimum viable à une FD fiable, est ce qui vous amène également à la barrière des 300 chevaux. Au-delà, vous commencerez à jouer avec un nouveau system d’injection, une vraie reprogrammation complexe et dédiée, un large intercooler frontal, un moteur renforcé, l’élimination de tout le confort et du nuisible à la performance, etc. Mais comme je l’ai dit, je ne cours pas après les chevaux. Taki n’a gagné que ce qu’il lui a été rendu : je l’ai libérée sans la pousser et ma FD garde sa configuration en boost d’origine. Je n’explorerai sans doute jamais les limites de son nouveau potentiel, que je n’ai pas non plus cherché à quantifier. Il me suffit amplement de sentir qu’elle est très vraisemblablement encore au dessus de mes propres limites !! Quant à l’alléger, je travaille plutôt à lui ajouter les plus prestigieuses options qui lui manquent encore.

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